挑战藏地雪域高原 腾势500试驾体验

　　随着新能源汽车的发展，汽车产业生态和竞争格局均面临重构，消费需求发生变革，汽车产品加快向低碳、电动、智能化方向发展。其中腾势近几年表现可以用稳扎稳打来形容，其车型基本以续航里程来划分，从过去的300、400到如今的500公里续航，腾势独特的产品风格逐步在竞争异常激烈的中国新能源市场中站稳脚跟。面对腾势挑战西藏的邀请，借此契机小编正好为大家深入解读腾势500的特有魅力。

广袤的西藏高原地区氧气十分稀薄

　　随着经济发展，选在西藏高海拔地区试驾的车企逐渐增多，但选在西藏试驾的电动车车企却寥寥无几。在高海拔地区，汽油车收到的影响最大，由于空气中的氧气稀薄，气缸内部油气燃烧效率降低，从发动机功率会出现下降情况。

高海拔地区对人与车都是一种严峻的考验

　　而对于电动汽车来讲，虽然没有油气燃烧不足的困扰，但由于海拔高，空气稀薄，转子和定子之间的间隙的导磁能力差，直接影响到电机的额定功率输出。电机带动负荷的能力减小，同时发热量也增大，从而引起效率降低。另外，绝缘材质的强度以及电池散热均会受到不同程度的影响。整体来说，选择此次高原之行，对腾势来说既是机遇也是挑战。

续航里程永远是热门话题

　　电动汽车就目前的情况来说，国内消费者普遍关心的依然是续航里程的问题。毕竟以目前的充电技术，即使是极速充电模式，也要数小时的时间之久。另外，即使是中国这样号称基建狂魔，充电站的建设依然任重道远，在北上广这样的超级城市，每天依然受到充电设施不足的困扰，更不要提西藏高原地区了。

高反的我只能先坐在副驾驶

　　在试驾里程的开始，腾势官方宣称将举行节能比赛，看谁能从拉萨到灵芝的单程旅途中剩余电量最多。其实面对这样的测试，就小编195斤的体重来讲，根本没抱希望能赢。反倒是这单程将近4百多公里的路程，腾势是否能撑到终点，小编内心当时十分担心。毕竟车里除了我之外，还有两名成年男性再加一罐钢制氧气罐。

根据驾驶习惯不同显示的里程数也会有变化

　　腾势500，的命名就是以续航里程为主题。但小编在拉萨酒店拿到车的时候，在官方宣称满电的情况下，车内仪表显示只有418公里。询问工程师才得知，由于腾势的车载系统会按照之前驾驶者的驾驶习惯来计算剩余的续航里程，所以电量没有变，但不同的驾驶习惯会产生不同的续航里程显示。

·密闭隔音性能出色

　　从酒店出发，我并没有直接驾驶，而是坐在副驾驶修养身体（由于前一天到达拉萨，高原反应剧烈，身体已经接近极限状态所以不适合驾驶车辆）这里首先谈一下腾势的内部设施。

内饰做工质感有提升

座椅包裹性很好

　　首先腾势整体隔音措施很到位，在车内除了能听到微弱的电机噪音以及风噪以外，其他的环境噪音几乎都能被隔绝在车外，这一点很有戴姆勒的风格。内部座椅包裹性不错，但柔软度有所欠缺。乘坐感觉偏硬，舒适度有待提升。

平底运动方向盘

　　方向盘采用运动平底样式，在这一点上一开始我没有多想，只是觉得腾势想要追求运动风格的驾驶舱。但仔细观察，这个方向盘之所以采用平底样式，更多的与赛车上采用平底方向盘的原理一样——为腿部留出空间。腾势的底盘充满电池组，所以底盘高度看似很低，但对于乘坐人来讲其实底盘高度已经接近SUV的高度，后排还好，前排驾驶席的腿部空间由于电池组的原因，其实抬高不少。

利用腾势500做短途旅行毫无问题

　　凡事有利就有弊，电池组虽然抬升了车内实际高度，但相应后排地板也不存在任何凸起结构，所以轴距在2880mm腾势500后排空间非常充裕，即使面对身高185的胖子，坐在后排也不会感到拥挤。

大尺寸中控屏幕

　　中央悬浮式的9寸中控屏幕非常实用，实际触摸反应很灵敏，在强光下屏幕上显示的内容也能被清晰的观察到。空调的出风方向调控功能只能在中控上操控，没有实体按钮。在中控屏幕上还可以体验到百度地图和科大讯飞语音识别系统，语音识别系统没有直接的唤醒功能，只能通过方向盘上的多功能按键或者屏幕上的按钮启动，语音识别率对于空调等车载系统操作成功率较高，但对于其他的信息反馈速度与成功率都较低。

·强大的动能回收系统

　　第一次站在西藏高原之上，很多事物与之前脑海中的想想不同。首先路况好的出奇——此次试驾从拉萨到林芝，走318国道，一路基本为铺装柏油路面，其中只有非常小的路段处于修缮状态。但从拉萨到林芝首先要经历一段长达200公里左右的爬坡路段，海拔从3600米左右急剧爬升到5000米左右。这一段爬升路段对人与车都是巨大的挑战。

爬坡路段消耗电能较多

　　第一次站在西藏高原之上，很多事物与之前脑海中的想想不同。首先路况好的出奇——此次试驾从拉萨到林芝，走318国道，一路基本为铺装柏油路面，其中只有非常小的路段处于修缮状态。但从拉萨到林芝首先要经历一段长达200公里左右的爬坡路段，海拔从3600米左右急剧爬升到5000米左右。这一段爬升路段对人与车都是巨大的挑战。

续航低于95%动能回收系统才会开启

　　首先拉萨的氧气本来就十分稀薄，当时刚刚出发，在市区内电量就已经从最初的418公里下降到380公里，下降速率很快。行驶出市区，一路限速牌指示30km/h，而车队基本保持在70 km/h左右，就这样行驶了几十公里但电量几乎没有下降。这就要归功于腾势500的动能回收系统。腾势500的动能回收系统在电量低于95%的时候才能开启，共有两档，一档是普通模式，一档是plus模式。准备开启回收系统的时候，需要手动按下power键一旁的动能回收按钮来开启。不得不说驾驶电动汽车，小编是有些恐慌的，原因集中在动能回收系统。

媲美燃油车的驾驶方式

　　根据此前驾驶过的电动汽车的经验，以宝马i3为例，i3的动能回收系统回收力度不可调节，导致车辆完全没有怠速，抬起电门踏板，车辆便会急剧回收电能并下降速度，在城市中右脚很容易变得酸痛无比。而腾势500在不开启回收系统的时候，与燃油车驾驶感受无异，怠速与刹车感受均匀富有线性。

开启定速巡航模式，塌下心来欣赏沿途风光

　　而在开启第一级回收系统的时候，回收比例大约在40%-60%左右，车辆速度下降的并不是很多，驾驶感受依然很舒服。当开启plus模式下，车辆回收比例为100%，这时速度下降较为明显，但由于电门踏板阻尼较轻，所以即使长时间驾驶也不会感到太过疲劳。

动能回收系统非常高效

　　爬过垭口之后，整个车队开始进入快速的下坡路段，本来到达垭口的时候车辆显示续航只剩下不到170公里，小编当时心想快到林芝的时候肯定要下来推了。但在通过垭口之后的下坡路段，腾势500的续航里程在不断上涨，一度从120公里上涨到300多公里的续航，感觉很神奇，仿佛车辆满血复活。

短距加速突出

　　由于西藏地区限速非常多，所以车队基本保持70-90 km/h左右，极速方面体验感受不多，但短距离的加速感受不少。腾势500官方数据百公里加速10.5秒，虽然账面数据表现并不突出，但在实际使用中感觉与数据完全不同。

车身刚性十足

　　腾势500在时速80km/h之前的加速表现很出色，车队周边的社会车辆基本都是大排量的SUV车型，超越这些大排量车型，腾势500一直表现的很轻松。得益于戴姆勒基因的调教，腾势500的底盘表现很扎实、很稳健，遇到沟坎时候车身刚性很强，没有发出任何恼人的异响。

·回归电动车本质外形

　　外观自然不用说，腾势500的车队走到哪里都容易成为人们关注的焦点。此次腾势500相比之前的400车型，在整体外观上更加富有质感，尤其在前脸部分，取消了传统的上部进气格栅，增加前唇散热格栅的面积，凸显腾势电动车本质的一面。

回归电动车的本质

虎眼大灯

　　腾势500采用虎眼灵感设计LED头灯灯组，加长的灯组更加醒目，整体造型更显年轻化，上扬的灯眉彰显了“虎眼”式的凌厉。大灯还有AFS随动转向功能。

充电口依然在车头

　　充电接口位置依然位于车头，车标后面隐藏有两个充电口，在使用快充桩进行充电时，为左测接口。而使用220V家用电源和随车附带的充电线时，使用的是右边慢充接口。

车身长度增加30mm

　　腾势500的车身尺寸为4672mm/1850mm/1642mm。比起老款车型，它的侧面轮廓基本没有变化，车身长度增加了30mm，而轴距依然保持在2880mm。

德系血统的标致

　　C柱上的金属铭牌标有“ENGINEERED WITH DAIMLER GROUP”，意思是腾势是戴姆勒集团参与开发的产品，更加凸显其德国血统。

全景摄像头集成在反光镜下

　　腾势500车外共有两个摄像头，分别位于右侧后视镜下面和车后，左侧后视镜下面并没有安装，这也是考虑到经过狭窄路段时，主要是车辆右侧和后方盲区较大的原因。

5辐运动轮毂

　　合金材质的轮圈设计成5辐式运动造型，尺寸为215/55 R18，搭配的是韩泰万途仕Ventus S1 noble2 (H452)轮胎。

逐步蜕变

　　总结来说，腾势500在与以往的400相比，能感觉出腾势逐步的蜕变，很多细节把控的更加成熟老练，内在品质提升显著。而500公里实打实的续航里程来说，面对一线城市的日常使用绰绰有余，而在偶尔外出做短途旅行，腾势500在没有充电桩的情况下，也能出色完成任务。简单说腾势500这款车填补了30万元级别高品质电动车的空档，也让未来电动化出行的愿景逐步成为了现实。