不只是狂暴 试驾体验蔚来ES8

　　目前的新能源汽车市场，人们印象中，仿佛高端豪华纯电动SUV的阵营里只有特斯拉一家在台上尽情的起舞。但现在舞台上多了不少舞伴，其中最闪耀的当属我们近期刚刚试驾的蔚来ES8。5月18日，蔚来汽车在位于京郊的中汽联赛车场举行了北京站的试驾体验会。在此前媒体质疑蔚来量产工作进程的情况下，赛道旁静静摆放的24辆ES8从侧面安抚了众多已经交付定金以及意向金客户的心情。本次试驾的车型为补贴前售价为54.8万的创世版车型。本次试驾会的小编的重点体验项目集中在了赛道绕桩、女王座椅、NOMI人机互动系统。到底ES8能否开创自主纯电豪华SUV的美好开端，请大家接着往下看。

 
蔚来ES8体验现场测评视频

曾担任宝马i系列造型设计的Kris Tomasson邀请过来操刀ES8的设计

·外形够酷炫

　　对于汽车的外观设计，这点真的很因人而异。针对目前国内造车新势力如雨后春笋般的崛起，在外观设计方面，蔚来邀请了曾担任宝马i系列造型设计的Kris Tomasson邀请过来操刀ES8的设计。 

前脸设计采用X-bar的设计语言

　　就我个人而言，非常喜欢蔚来方方正正的并且富有肌肉感的整体造型。前脸设计采用X-bar的设计语言，搭配分离式灯组，线条犀利，造型立体突出，这种硬派的科技设计语言在当下普遍偏向圆润的纯电动SUV设计环境下独具特色。

双腰线设计

　　蔚来ES8腰线不仅采用双腰线设计，并且腰线在车辆中间部分向内收缩，两侧向外扩张并连接车头与车位，配合黑色悬浮式车顶，赋予了整车舒展的侧面造型。

在车主走近时，没有自动弹起功能，依然需要手动去按压才可以弹起

·杠杆式车门把手很新颖但不方便

　　蔚来ES8的车门采用与阿斯顿马丁杠杆式开启方式相同，车辆在锁止或是行驶的状态下细长的门把手会与车门平齐，只有车主走近并用手按压把手部分，其才会弹起。在开门这一点上，ES8虽然采用无钥匙感应的方式来开启车门，但没有自动弹起功能，依然需要手动去按压才可以弹起，并需要手动拉开车门。在这里小编认为如果能在钥匙距离车辆比较进的时候，增加门把手自动弹起功能，那么上下车将会更加方便。 

富有层次感的尾部 

心跳式尾灯

　　尾部向外突出的“心跳式尾灯”不仅与前部分离式车灯非常搭配，并且能在夜晚达到较高的辨识度。对于蔚来如此庞大的车身尺寸，如何设计才能显得灵动，重点集中在车身侧面的腰线，以及尾部造型结构。

·内饰有何亮点？

　　转眼来到内饰部分的评测，蔚来ES8内部看点较多，其中NOMI智能语音系统、女王座椅两部分最值得关注。而第三排座椅的乘坐舒适度虽然不错，但因为第二排座椅调节过于费劲，所以要想坐进第三排座椅依然需要较大的力气。首先从整体来看，在ES8的环抱式座舱内，采用当下最为流行的空调出风口贯穿整个中控台面板的设计、中控屏幕与中央扶手一体连接、搭配中控台顶部的人工交互语音系统NOMI，共同营造出一份科技感十足的内饰风格。

空调出风口贯穿整个中控台面板的设计、中控屏幕与中央扶手一体连接

·连不上网的NOMI

　　这里NOMI人机交互系统与女王座椅成为了ES8区别于其他车型的重要标志。首先NOMI人机交互系统能够识别车内不同座椅位置乘客的语音并转向相应方向之后做出表情应答。如此一来，这个设计已经展现出人工智能系统的一个发展方向—“拟人化”，人类与机器的交流不再是冷冰冰的对话，而是看得见摸得着的实体交流。另外，NOMI可以实现控制车窗、空调温度、导航等多项功能，相比特斯拉MODEL X的语音系统，NOMI对中文的识别率高出不少。

人类与机器的交流不再是冷冰冰的对话

　　不过在现场NOMI却出现因网络信号弱，接收云端反馈不及时，从而反应迟缓的问题。这一点暴露出，NOMI的人机交互系统过于依赖云端处理器的反馈，以及需要时时处于4G信号良好的区域，本地车载处理系统的处理信息能力需要加强。

与一般行政豪华轿车注重后排老板座椅不同，蔚来将精力放在了前排

·被挑战的“女王”

　　与一般行政豪华轿车注重后排老板座椅不同，蔚来将精力放在了前排。通过增加副驾驶的腿托与脚托，形成了官方口中的女王座椅。将座椅放倒可以让副驾驶的“女王”形成半躺的舒服姿势。而座椅向后调节之后便形成了可以照顾后排小孩的“亲子模式”

　　但“女王”显然受到了挑战，那便是副驾驶座椅下的腿托收起的角度过大，小腿被腿托向外顶着，在乘客想把小腿向内侧收拢的时候，不容易形成舒适的坐姿。

第二排座椅向前挪动有些费劲

·第二排座椅向前调节的阻力过大

　　在试驾现场的过程中，小编并没有去实际乘坐到第三排座椅。原因也简单，第二排座椅虽然采用传统手动调节，但在用手搬动座椅靠背向前移动时，靠背阻力相对于多数7座SUV车型要高出许多，所以即使小编185cm身高，200斤体重的成年男性去调节座椅靠背依然有些吃力。当然这一点，厂商在现场表示，已经接收到相关问题的反馈，未来将会减小座椅调节阻力，让10岁左右的儿童也能轻松操作。

　　对比特斯拉MODEL X可以一键调节第二排座椅向前移动来说，这点小编建议可以增加第二排电动座椅的选装配置，这样既能进一步增加ES8的豪华感也能方便调节座椅。

如果将第二排座椅也放倒，便可以提升容积至1863升

·去宜家不再需要送货服务（超大尾箱空间）

　　在场地内，蔚来的前备箱在工作人员的限制下无法开启，从网络流传的照片来看，前备箱已经被电机设备所装满，而无法担任储物功能。不过好在，后备箱在第三排座椅放倒的情况下，可扩展容积至873升，如果将第二排座椅也放倒，便可以提升容积至1863升。这样日常去宜家购买个沙发家具都不需要送货服务了。

·实际操控感受如何？

　　不同于此前在上海站的试驾会，此次北京地区试驾会地址位于一处专业赛道内，除去此前的碎石路、起伏路、涉水路，百公里加速，绕桩，北京站还增加了赛道内的S型弯道、紧急并线两个项目。下面我们将从场地内的百公里加速／刹车、绕桩、涉水／砂石／起伏路等项目来展开介绍ES8的操控感受究竟如何。

采用前后双电机布局的蔚来ES8，拥有最大功率680kW，840Nm的峰值扭矩

经历过百公里加速，肾上腺素的分泌量确实提升不少

·ES8加速够不够狂暴？（百公里加速）

　　谈ES8不得不提到特斯拉，蔚来汽车创始人李斌曾经放出豪言：“特斯拉打开了一扇门，蔚来要走完它。” 测试开始第一项便在赛道内——百公里加速与刹车，刚刚才在前一天体验完Model X的小编对特斯拉狂暴模式下的2.5秒百公里加速记忆犹新。直到把脚放在ES8加速踏板上面做准备的时刻，内心依然对将迎接怎样的感受疑惑不已。全力踩下踏板的一刻，整备质量将近2.5吨的沉重车身在前后轴两组电机的驱动下弹射出去，4.4秒的百公里加速虽然没有让人感到过于恐惧，但肾上腺素的分泌量确实增加不少。采用前后双电机布局的蔚来ES8，拥有最大功率480kW，840Nm的峰值扭矩。在当下的4秒百公里加速俱乐部中，售价仅为44万元的ES8性价比排名首位，除特斯拉外，传统燃油车型中最便宜的宝马X5 M售价为185万，更不用提路虎与宾利了。 

ES8在紧急刹车模式下，从100-0km/h成绩为33.8米

Brembo四活塞卡钳

·能狂奔也能刹得住？（百公里刹车）

　　巨大而沉重的的车身意味着巨大的惯性，采用Brembo四活塞卡钳，配合博世iBooster电助力制动系统以及马牌高性能轮胎的ES8在紧急刹车模式下，从100-0km/h成绩为33.8米，可以说做到收放自如。值得一提的是，博世iBooster电助力制动系统在探测到驾驶员高速状态紧急踩下制动时，会保持全力刹车直到车辆完全停止。据官方人员讲解，这样做是为了防止女性驾驶员踩踏制动踏板力道不足而特意设计。（女王座椅、亲子模式、防女司机刹车模式种种如此贴心的设计显然充分考虑到对当下越来越多的女性驾驶或乘坐的照顾，不得不为蔚来点个赞）。 

车身转弯侧倾幅度始终保持在很小的范围，方向盘力度轻盈指向性很高

高刚性全铝车身

·灵活的胖子？（18米绕桩）

　　ES8在高刚性全铝车身、主动式空气悬架、以及ESP的共同作用下完全演变成一个灵活的胖子。5米车长、3米轴距，2.5吨车身，面对这样的庞然大物在试驾之前，我的内心真的在打鼓！心中默念：“减慢一点车速，最好不要打滑，这么高的车身，打滑是可能翻车的！”但ES8的表现完全出乎我的意料， 在紧急避障、18米绕桩的项目中，车身转弯侧倾幅度始终保持在很小的范围，方向盘力度轻盈指向性很高，很难意识到自己在驾驶尺寸庞大的一辆SUV。

ES8配置了最高频率每秒调整接近100次的主动式空气悬架

·应对烂路如何？（起伏路）

　　转到复杂路况测试路段，ES8配置了最高频率每秒调整接近100次的主动式空气悬架，行驶在碎石路与起伏路上，对地面震动的传导依然有些直接硬朗。当然这样的现象与21寸的薄轮胎不无关系。但得益于高刚性全铝车身，在通过交叉轴起伏路的时候，车内很安静，没有传出任何异响，只有电机微小的工作噪音。 

测试的水槽完全能淹没车身三分之一高度左右，ES8通过完全无压力。

·遇到北京暴雨该怎么办？（涉水路）

　　在涉水路段，检验的是位于车辆底部电池包的密封性，针对首都北京夏日容易出现的城市内涝现象，这个测试显然非常具有必要性。测试的水槽完全能淹没车身三分之一高度左右，ES8通过完全无压力。

方壳电池包的优点是能够拥有很好的平衡电性能与安全性能，外壳强度较高

·电池组小科普：

　　这里需要简单科普一下：目前纯电汽车电池组主要采用三种方式，分别为特斯拉的独家的采用松下18650电芯的圆柱体电池包，通用集团为代表的软包电芯、最后是采用CATL液冷方壳三元锂电池的ES8。对比前两种电池包，方壳电池包的优点是能够拥有很好的平衡电性能与安全性能，外壳强度较高、电池组排布简单、容易实现热管理。缺点是能量密度相对较低。就这一特性而言，也从一个侧面解释了为什么蔚来ES8续航里程相比特斯拉要稍低的数据表现。但特斯拉的松下电池管理与生产成本高昂，售价也要比蔚来ES8高出不少。

·续航里程是否够用？

　　蔚来ES8在开始发布概念之初，人们大多被快速换电这个标签所吸引。充电与续航两大问题一直困扰着新能源车型的发展。蔚来提出的NIO Power充电保障计划似乎让人们重新燃起了对纯电动车型的希望之火。就在试驾会的现场，我们与蔚来的创始团队关于充电续航两大问题展开深入交流的过程中，对蔚来品牌的内在思路有了新的认识，同时也发现了些许的问题需要解决。

面对低温问题，并不是蔚来一家独自需要面对的困境

·冬日可能遇到的尴尬（温度对电池的影响）

　　在ES8的车头两侧开口，分别是直流快充与交流慢充接口。采用220V电压的慢充充满需要10小时，采用直流快充充到80%需要1.1小时。根据官方数据：ES8的综合工况续航里程为350公里，最大续航里程为500公里。就数据来看，续航里程在北上广一线城市单个面积范围内均能满足日常的基本出行需求。但有一个问题没有考虑在内，那就是低温。面对低温问题，并不是蔚来一家独自需要面对的困境。而是整个电动车行业亟待解决的问题。根据厂商提供的信息，采用液冷三元锂电池的ES8面对低温的电池衰减成线性趋势。在南方城市不用太担心低温衰减问题，但原本350公里的综合续航里程在面对北京的低温时，会进一步降低。因此冬日出行难免会遇到阻碍。

体系化保障趋势

·体系作战与标准化后勤（多种充电方式结合、电池包标准化）

　　在此前的NIO Power计划中，移动充电车、换电站、固定充电桩多项措施如同战斗机出行伴随的空中加油机、预警机、海外军事基地一样，呈现体系化保障趋势。而采用70kwh容量的电池包是有其深远的意义。

蔚来计划以后新款车型在换电站换电时候，需要车辆底盘承载标准化的电池包

　　谈到续航，在现有电池技术下，蔚来的解决办法并不是单纯的增加单车的电池个数。这样有两方面弊端，第一车辆价格将近要增加一倍，性价比的优势会降低。第二，不利于日后开展蔚来多款车型的换电标准化需要，蔚来计划以后新款车型在换电站换电时候，需要车辆底盘承载标准化的电池包，才利于换电设备操作，而ES8搭载的电池包将承担这一标准化电池包的作用。

自动驾驶部分也是蔚来在市场中立稳脚跟的重要突破口

·总结：起跑线又向前跨越了一步

　　总结来说，蔚来ES8的整车做工品质，实际操控品质确实超出了我个人的预期。作为造车新势力中目前成长的最为茁壮迅速的新能源品牌，蔚来ES8承载了很多人的期望。特斯拉固然优秀，但在蔚来40万起的售价面前，仿佛MODEL X原有的优势也并不能威风多久。新能源车型最重要的四点：自动驾驶、续航里程、做工品质、驾驶品质。还差自动驾驶与续航没有在试驾现场体验到。在特斯拉自动驾驶频繁出现问题，国内车型均遭到阉割的情况下，自动驾驶部分也是蔚来在市场中立稳脚跟的重要突破口。从蔚来ES8身上，看到了我们距离制造高端新能源车型的起跑线终于离国外又近了一步。